Wybory 2014 – odpowiada Krzysztof Prendecki

Krzysztof Prendecki

KW Nowa Prawica Janusza Korwin-Mikke

 

1. W jaki sposób porusza się Pan po mieście? Z jakich środków transportu korzysta Pan najczęściej?

Auto, autobus, pieszo, rower (kolejność alfabetyczna). W zależności od pory roku, dnia, pogody, nastroju, czasu itd. Jestem wielbicielem konkurencji i różnorodności.

2. Jaką rolę widzi Pan dla roweru w systemie transportowym Rzeszowa?

Z całą pewnością większą niż teraz. Boli mnie np. to, że z centrum miasta na Politechnikę nie za bardzo mam jak dojechać ścieżką rowerową. Nie za bardzo rozumiem też dlaczego nad zalewem jest jedna wspólna, ciasna i zatłoczona ścieżka dla pieszych, rolkarzy, biegaczy i rowerzystów. Wierzę, że da się to zrobić szybko. Rola roweru w systemie komunikacyjnym nie wynika wyłącznie z uwarunkowań zewnętrznych ale może być kształtowana przez działania władz miasta, a w szczególności przez jakość infrastruktury rowerowej. W Berlinie w ciągu 5 lat udział ruchu rowerowego wzrósł z 6% do 10%, w Strasburgu w ciągu 6 lat z 8% do 12%, w Kopenhadze w ciągu 4 lat z 28% do 34%.

3. Proszę wskazać największe przeszkody dla rozwoju ruchu rowerowego w Rzeszowie. W jaki sposób zamierza Pan je zlikwidować?

Podstawową przeszkodą dla rozwoju ruchu rowerowego w Rzeszowie teraz jest opór wśród sprawujących władzę. W obecnym stanie rzeczy nie widzę dużych szans na szybkie zmiany. Rozwiązaniem jest wybranie do rady miasta ludzi młodych, z otwartym umysłem.
Druga przeszkodą według mnie jest niska świadomość i brak wiedzy na temat poruszania się rowerami po mieście. Dotyczy to zarówno kierowców jak i rowerzystów. Rozwiązaniem może być tutaj profesjonalna edukacja w szkołach z udziałem policjantów z Wydziału Ruchu Drogowego.

4. Inwestycje rowerowe można przeprowadzić szybko i niskim kosztem. Wielką szansą dla takich projektów jest budżet partycypacyjny. Jaki ma Pan pomysł na zmianę regulaminu RBO, tak aby nie dopuścić do nadużyć takich jak w tym roku i dać szansę niewielkim, lokalnym projektom?

Przypomina mi się cytat z tygodnika „Polityka”, iż „budżet obywatelski to dobry sposób rozładowania frustracji mieszkańców niewielkim kosztem”. Wobec powszechnego biadolenia na społeczeństwo obywatelskie w rodzimym wydaniu, pomysł rodem z Brazylii wydaje się interesujący. Zachęcić Polaka do działania, poza trójkątem – rodzina, praca, rozrywka – to sytuacja w kraju niebywała. Zdarza się czasem, że zademonstruje na ulicy, podpisze listy protestacyjne, zaangażuje w akcje Internetowe. Ale to wszystko za mało. Państwu się udało w sprawie jazdy po 3 Maja i bardzo gratuluję. Obecny prezydent słynie z autokratycznego stylu zarządzania i bardzo rzadko zmienia zdanie.

Pojawiają się jednak dylematy przy pobudzaniu tego rodzaju aktywności obywateli. Po pierwsze problem z zebraniem reprezentatywnej grupy. Np. w gospodarnym Poznaniu, chętnych do decydowania o budżecie było mniej niż 5 procent uprawnionych. Wiadomo, początki są zawsze trudne, ale zaraz mogą pojawić się głosy malkontentów, dlaczego to ta akurat mniejszość ma decydować, czy w mieście będą ścieżki do biegania czy festiwal muzyczny za 200 tys. (na który gdyby były bilety, nikt by nie przyszedł). Po drugie zachodzi pytanie, od czego mamy bezpośrednio wybranych: prezydenta i radnych. Przecież płacimy im pensje jako podatnicy, aby robili nam dobrze. Powinni wypełniać swą misję z pasją i w pełni rozumieć problemy mieszkańców, w tym i rowerzystów. Jeśli się nie sprawdzają to można im podziękować w najbliższych wyborach.

5. Jednym z głównych postulatów Stowarzyszenia jest powołanie stanowiska odpowiedzialnego za całokształt infrastruktury rowerowej w mieście – tzw. oficera rowerowego. Czy uważa Pan, że takie stanowisko jest potrzebne? Jakie kompetencje należałoby mu nadać?

W programie wyborczym mamy audyt zatrudnienia w poszczególnych wydziałach Urzędu Miasta i ograniczenie biurokracji. Nie przewidujemy powstawania nowych etatów. Z całą pewnością jednak w ramach tego audytu znajdziemy w Urzędzie Miasta osobę kompetentną, która będzie odpowiedzialna za całokształt infrastruktury rowerowej w mieście, gdyż uważam, że powinna się tym zajmować konkretna osoba, aby każdy wiedział do kogo się udać z propozycjami, sugestiami czy też pretensjami dotyczącymi tej materii.

6. Dużym problemem jest sposób informowania mieszkańców o inwestycjach transportowych — o jej kształcie często dowiadują się dopiero w chwili wybrania wykonawcy. Jaka jest Pana wizja udziału mieszkańców w projektowaniu infrastruktury transportowej?

Mieszkańcy powinni wpływać na infrastrukturę transportową poprzez mądry wybór radnych i prezydenta miasta w wyborach samorządowych. Zamierzam prowadzić politykę otwartą, a w internecie każdy mieszkaniec miasta będzie mógł znaleźć na bieżąco wszystkie aktualne informacje, także o inwestycjach transportowych.

7. Jedną z metod projektowania ulic przyjaznych mieszkańcom są strefy uspokojonego ruchu (tzw. tempo 30), gdzie prędkość jest ograniczona do 30 km/h (np. poprzez progi zwalniające), a infrastruktura rowerowa nie jest konieczna. Czy popiera Pan takie rozwiązanie? Gdzie powinno być ono wprowadzane?

Wszystko zależy od specyfiki ruchu na danej ulicy. Tam, gdzie jeździ wiele samochodów (i to dużych, np. TIR czy autobusy) i konieczne są duże prędkości, powinno stosować się separację użytkowników tzn. ścieżki rowerowe poza jezdnią, np. na ulicy takiej jak Cieplińskiego taka strefa oczywiście nie ma sensu. Konieczna jest tu ścieżka rowerowa. Strefa 30 to dobry pomysł na bocznych uliczkach osiedlowych. Zwiększa to bezpieczeństwo wszystkich użytkowników ruchu a nie generuje dodatkowych kosztów.

8. System roweru publicznego nie jest wśród mieszkańców popularny – odpowiada on za zaledwie 0,1% ruchu rowerowego w mieście. Jakie są Pana propozycje dla dalszego funkcjonowania tego środka transportu? Czy jest on w Rzeszowie potrzebny?

Bardzo jest on w Rzeszowie potrzebny i cieszyłem się na wieść, że taki projekt powstaje. Okazało się jednak, że realizacja pomysłu jest kiepska. Warto sprawdzić warunki umowy ratusza z RoweResem w kwestii obsługi systemu, bo chyba operator średnio się wywiązuje z umowy. Zmieniłbym też lokalizację stacji bazowych, bo wydają się nielogiczne. Sam za każdym razem, kiedy pomyślałem o skorzystaniu z tej możliwości, byłem zawsze podejrzanie daleko od stacji…

9. W jaki sposób widzi Pan kształtowanie mobilności mieszkańców w centrum miasta? Czy należy tworzyć nowe strefy piesze i ograniczać ruch samochodowy? Co z ruchem rowerów i pozostałych pojazdów na deptakach?

Zakres stref pieszych w Rzeszowie poszerzyłbym o ulice Matejki, Bernardyńską, Kopernika i Mickiewicza. Chciałbym tam widzieć ogródki, kafejki i wielu spacerowiczów. Pomysł ten oczywiście jest do konsultacji. Nie jestem typem satrapy. Rowery na deptakach wydają mi się zupełnie naturalnym środkiem transportu.

10. Czy popiera Pan dopuszczenie ruchu rowerowego na buspasach? Jeśli nie, jakie są Pana alternatywne propozycje dla komunikacji rowerowej w centrum miasta?

Rzeszów ma zbyt zwartą zabudowę i nie ma miejsca na buspasy, które tylko jeszcze bardziej zakorkują miasto. Buspasy mogą być na al. Sikorskiego (i tak tu nie ma korków, a autobusy jeżdżą niezbyt często) i na al. Cieplińskiego (jest wystarczająca ilość pasów). Rowerzysta na buspasie mi nie przeszkadza, jeśli ma ochotę na nim jechać, ale martwię się jedynie o jego bezpieczeństwo. Proszę mnie do tego przekonać.

11. Jakie miasto postawiłby Pan jako wzór dla Rzeszowa jeśli chodzi o transport? Dlaczego?

Amsterdam, pozwolę sobie zacytować felieton podróżnika Igora Zalewskiego „Wszystko zmieniło się, kiedy sami wypożyczyliśmy rowery. To dziecinnie łatwe, w centrum jest wiele wypożyczalni, a cena to około 10 euro za dzień. Wsiedliśmy na rowery i… dołączyliśmy do rasy panów. Dzwoniliśmy na pieszych, wjeżdżaliśmy s w stada tępych jak ptaszydła turystów, śmigaliśmy pod prąd na ulicach (rowerzystów oczywiście nie obowiązuje znak „zakaz wjazdu”). Amsterdam z miejsca stał się miastem przyjaznym i bezpiecznym. A my poczuliśmy się swojakami”.

logo rowery rzeszów
WESPRZYJ NASZE DZIAŁANIA!
pit rzeszów